Tabor, kierowcy i paliwa przyszłości. Jak FlixBus szykuje się na kolejne lata

Paulina Piziorska; transport-publiczny.pl: Zacznijmy od podstaw: w jakim modelu FlixBus rozwija obecnie flotę w Polsce? Kupujecie lub planujecie kupować własne autobusy, czy wszystko opiera się na partnerach?

Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusem w Europie Wschodniej: Nieustannie kontynuujemy model, w którym FlixBus nie ma własnych aktywów taborowych – autobusy są kupowane albo leasingowane przez naszych partnerów, którzy wykonują połączenia. My odpowiadamy za siatkę połączeń, standard produktu, sprzedaż biletów i marketing, a partnerzy inwestują w pojazdy i codzienną operację. Ten podział ról sprawdził się w ostatnich latach, również w czasach covidu. Wówczas część tej floty praktycznie nie jeździła, a firmy i tak były pod silną presją finansową. Wymiana autobusów „co do roku” po prostu nie miałaby wtedy sensu, dlatego część pojazdów dostała u nas dłuższy niż zwykle okres „akceptowalności”. We FlixBusie wynosi on maksymalnie 3 lata. Ten etap się kończy. Do 2026 r. chcemy zamknąć temat taboru covidowego i wrócić do normalnego rytmu odnawiania floty.

Jak to się przekłada na plany odnowy floty w latach 2025-2027?

W tym trzyletnim okresie mówimy o ponad stu nowych autobusach. To mniej więcej jedna trzecia całej floty, licząc w takim trzyletnim cyklu. O dokładnych liczbach na 2026 czy 2027 r. trudno dziś mówić, ale skala wymiany będzie jednak właśnie taka.

Czyli kluczowe jest dla was trzymanie się trzyletniego „okna” akceptowalności?

Tak. Patrzymy na flotę w horyzoncie kilku lat – u nas okres akceptowalności wynosi około trzech lat. W tym czasie autobus musi spełniać nasze wymagania techniczne i jakościowe. Jeśli przestaje spełniać standard, to po prostu nie jeździ w barwach FlixBusa, nawet jeśli mógłby jeszcze pojeździć gdzie indziej.

Co to w praktyce znaczy „spełniać standard FlixBusa”? O jakim autobusie mówimy?

Po pierwsze o odpowiednim napędzie. Nowe autobusy to pojazdy w standardzie Euro 6. To dziś minimum, jeśli mówimy o emisjach i pracy silnika na dłuższych trasach.
Po drugie wyposażenie wnętrza. Toaleta, klimatyzacja, gniazdka przy fotelach, zwiększone miejsce na nogi, Wi-Fi – to jest dla nas oczywistość. Cały czas toczy się dyskusja, jakie dokładnie gniazdka powinny być na pokładzie: klasyczne 230 V, USB, USB-C. Pasażerowie oczekują miksu, a jeśli w jakimś autobusie jest tylko jeden typ, od razu wracają głosy: „a czemu nie ma tamtego?”.

W polskich realiach FlixBus kojarzy się też mocno z przewozem rowerów. Jak wpisujecie to w politykę taborową?

Bardzo mocno pracujemy nad tym, żeby wszystkie autobusy, które technicznie mogą, miały z tyłu „raki rowerowe”. Do tej pory bagażniki na rowery miało około 60% naszej floty. 100% nigdy nie osiągniemy – 15-metrowe autobusy czy piętrowce z dużym „plecakiem” bagażowym po prostu nie są w stanie zabrać jeszcze bagażnika na rowery, a w przypadku 15-metrowych zabraniają tego także przepisy. Natomiast tam, gdzie to możliwe, celem jest sytuacja, w której praktycznie każdy autobus ma bagażnik rowerowy.

Czy poza samym sprzętem taborowym rozwijacie też „produkt rowerowy” – sezon, cenę, integrację?

Tak. Sezon przewozu rowerów wydłużyliśmy – kiedyś był od kwietnia do początku października, teraz zaczyna się już w marcu i trwa do końca października. Patrząc na pogodę, będziemy się tego trzymać, a czasem uruchamiamy sezon jeszcze szybciej. Utrzymujemy też bardzo niską cenę – około 5 zł za przewóz roweru w Polsce – bo to naprawdę działa.

Do tego dochodzi tegoroczna współpraca z VeloMapą – w ich planerze można zobaczyć przystanki FlixBusa i zaplanować dojazd autobusem z rowerem do konkretnej trasy rowerowej. To brzmi jak detal, ale bardzo pomaga ludziom zrozumieć, gdzie realnie mogą dojechać bez samochodu.

A co z dostępnością dla osób o ograniczonej mobilności? To nadal unikat w segmencie dalekobieżnym.

Staramy się mieć jak najwięcej autobusów z windą dla osób z niepełnosprawnością. To wciąż dość unikalne rozwiązanie jeśli patrzymy na cały rynek, ale pasażerowie tego potrzebują.

Od strony pasażera standard jest dość przewidywalny. A co zmienia się dla kierowców?

Największą różnicę widzą właśnie kierowcy. W części autobusów znikają klasyczne lusterka, zastępują je kamery. Pojawiają się kolejne systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy. Od strony pasażera środek autobusu pozostanie po prostu komfortowy– z prądem i internetem – ale „pod maską” i w kokpicie naprawdę dużo się dzieje.

Dołóżmy do tego pytanie o przyszłe napędy: elektryki, LNG, wodór. Co jest dziś dla was realne w perspektywie kilku lat?

Patrzenie dwa lata do przodu, jeśli chodzi o paliwa alternatywne, to bardziej spekulacje niż realne prognozy. Zgodnie z zapowiedziami producentów w przyszłym roku mają pojawić się kolejne prototypy elektrycznych autobusów dalekobieżnych – wreszcie również europejskich, nie tylko chińskich. Na pewno chcielibyśmy je przetestować na naszym rynku. Jednak wszystko tu zależy od specyfikacji tych pojazdów: od zasięgu, pojemności baterii, masy. I od tego, jakiej infrastruktury ładowania będą wymagały. Z tym jest dzisiaj bardzo słabo – szczególnie jeśli chodzi o ładowarki dużej mocy. Na dworcach nie ma ich w ogóle, a w okolicach Warszawy najbliższa sensowna lokalizacja to nadal Nadarzyn. Do testów to jeszcze można sobie wyobrazić, do codziennej pracy operacyjnej – na razie nie.

Czyli na dziś bardziej realne jest LNG i bio-LNG?

Tu jesteśmy odrobinę dalej. Mamy autobus LNG między Krakowem a Pragą – obsługiwany przez czeskiego partnera, ale wciąż w naszym regionie odpowiedzialności. Liczę bardzo, że bio-LNG wreszcie stanie się paliwem, które będzie można wykorzystywać w transporcie, a nie tylko w ciepłownictwie. To byłoby realne, przejściowe rozwiązanie dla tras dalekobieżnych.

A wodór?

Wodór jest w tej chwili najdalej na liście. Mam wrażenie, że fizyka trochę dogoniła entuzjazm projektantów – plus cena wodoru i sposób jego wytwarzania sprawiają, że eksploatacja takich pojazdów jest bardzo droga. Widzimy, że nawet miejskie przedsiębiorstwa, które mają autobusy wodorowe, bywają zmuszone je odstawiać ze względu na koszty utrzymania. Nie wykluczam, że kiedyś zrobimy pilotaż, choćby po to, żeby zobaczyć, jak ta technologia sprawdza się w codziennej pracy i jak odbierają ją pasażerowie oraz kierowcy. Ale jako realnego, masowego rozwiązania na dziś bym jej nie wskazał.

Co najbardziej blokuje rozwój takich technologii w naszej części Europy – zakup autobusów czy raczej infrastruktura i regulacje?

To dotyczy praktycznie całej Europy Środkowej i Środkowo-Wschodniej: właściwie nie ma żadnych programów wsparcia dla autobusów dalekobieżnych na paliwa alternatywne. Mamy mnogość programów dla autobusów miejskich – dla międzyregionalnych czy międzynarodowych nie ma nic.

Dla kontrastu w Austrii funkcjonuje program, który pozwala wyrównać cenę autobusu dieslowskiego i elektrycznego – tę różnicę pokrywa dotacja. I to naprawdę uruchamia proces: producenci są bardziej skłonni inwestować, nawet współfinansować ładowarki czy zaplecze serwisowe, łatwiej buduje się skalę i dzięki tej skali ceny pojazdów oraz części mogą spadać. W Unii Europejskiej widać to po różnych elementach proekologicznych – fotowoltaice, wiatrakach, magazynach energii. Jeśli na początku jest impuls dotacyjny, proces potem coraz bardziej idzie już komercyjnie. W transporcie dalekobieżnym takiego katalizatora po prostu nie ma.

To łączy się z szerszą dyskusją o Zielonym Ładzie. Jak pan na ten proces patrzy z perspektywy autobusów dalekobieżnych?

Możemy się obrażać na Zielony Ład, przesuwać terminy, zmieniać normy emisji – ale ta zmiana i tak się wydarzy. Autobusów elektrycznych w miastach przybywa i będzie przybywać, bo taki jest kierunek. Pytanie brzmi, czy chcemy tą zmianą współsterować i być jej częścią, czy tylko stać z boku i się przyglądać.

Tabor i paliwa to jedno, ale autobus nie pojedzie bez kierowców. Co udało się zrobić z Akademią Kierowcy od naszego poprzedniego wywiadu w maju?

Ostatnią edycję Akademii Kierowcy mieliśmy dosłownie kilka tygodni temu. To była już szósta edycja i łącznie mamy około 600 kierowców przeszkolonych w Polsce w ramach tego programu. Nie ma dziś przewoźnika, który przeszkoliłby choćby połowę tej liczby – nikt nie jest nawet blisko nas, jeśli chodzi o skalę.

Wspominał pan o tym projekcie jako o czymś „made in Poland”. Co to w praktyce znaczy?

To znaczy, że Akademia została wymyślona i zbudowana tutaj, w Polsce, a teraz rozszerzamy ją na kolejne rynki. W zeszłym roku ruszyliśmy z Akademią w Czechach, w tym roku była tam kolejna edycja – tydzień po polskiej. W przyszłym roku dołączą Rumunia i Chorwacja. To projekt związany z bezpieczeństwem, który wyszedł z polskiego zespołu i stał się rozwiązaniem dla całego naszego regionu.

Gdyby miał pan jednym zdaniem podsumować: jaki jest plan FlixBusa na najbliższe lata w Polsce i regionie, jeśli chodzi o flotę i kierowców?

W skrócie: chcemy systematycznie odmładzać flotę, zwiększać odsetek autobusów z bagażnikami rowerowymi i rozwiązaniami dla osób z ograniczoną mobilnością, testować paliwa alternatywne tam, gdzie to możliwe, a jednocześnie rozwijać Akademię Kierowcy jako narzędzie podnoszenia bezpieczeństwa w całym regionie. A potem – liczyć na to, że otoczenie regulacyjne choć trochę nadąży za tym, co dzieje się w technologii i po stronie pasażerów.